Battery Management System BMS - 12/200 (LFP)

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Battery Management System  BMS - 12/200 véhicules Photo non contractuelle
Battery Management System  BMS - 12/200 véhicules Battery Management System  BMS - 12/200 bateaux

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Marque Hollandaise © Marque Hollandaise

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527 avis déposés sur avis-verifies.com les 12 derniers mois

Le 26 Septembre 2022 par Sebastien d. 5/5

Très pro produits de qualités

Le 25 Septembre 2022 par Philippe M. 5/5

Livraison rapide. Envoi soigné 👍

Le 23 Septembre 2022 par Philippe S. 5/5

Remarquable !

Le 22 Septembre 2022 par Catherine C. 5/5

C'est parfait !

Le 22 Septembre 2022 par Agnès M. 5/5

livraison très rapide, livreur compétant, mais je n'ai pas encore pu tester les produits

Le 21 Septembre 2022 par Sylvia C. 5/5

Très bien

Le 19 Septembre 2022 par Lyli L. 5/5

Le site est très bien conçu , je suis très satisfaite.

Le 19 Septembre 2022 par Xavier L. 5/5

Entreprise réactive, colis envoyé et reçu très rapidement, le conditionnement du panneau solaire sur palette était parfait. Je recomma ...

Le 18 Septembre 2022 par Jean--françois P. 5/5

Rapide et sérieux. Colis bien emballé et produits parfaitement conformes. Boutique 100% recommandée.

Le 17 Septembre 2022 par mickaël H. 5/5

R.A.S donc 5*.


Fiche technique

Système de gestion pour batterie Lithium BMS 12/200

"Spécialement conçus pour des véhicules et des bateaux"

Pourquoi des batteries au lithium fer phosphate ?

Les batteries au lithium fer phosphate sont les plus sûres parmi les batteries au lithium-ion traditionnelles. La tension nominale d'une cellule LFP est de 3,2V (au plomb : 2V/cellule). Une batterie LFP de 12,8V est composée de 4 cellules connectées en série, et une batterie de 25,6V est composée de 8 cellules connectées en série.

Pourquoi un Système de gestion de batterie (BMS) est-il nécessaire ? :

1. Une cellule LFP sera endommagée si la tension sur la cellule chute en dessous de 2,5V.
2. Une cellule LFP sera endommagée si la tension sur la cellule est supérieure à 4,2V.

Les batteries au plomb pourront également être endommagées si elles sont déchargées trop profondément ou si elles sont surchargées, mais pas immédiatement. Une batterie au plomb se récupérera d'une décharge complète même si elle a été laissée en état de décharge durant des jours ou des semaines (en fonction du type de batterie et de la marque).

3. Les cellules d'une batterie LFP ne s'équilibre pas automatiquement à la fin du cycle de charge.

Les cellules dans une batterie ne sont pas 100 % identiques. C'est pourquoi, après un cycle, certaines cellules seront entièrement chargées ou déchargées avant d'autres. Les différences augmenteront si les cellules ne sont pas équilibrées/égalisées de temps en temps.
Pour une batterie au plomb, un léger courant continuera de circuler même après la charge complète d'une ou plusieurs cellules (l'effet principal de ce courant est la décomposition de l'eau en hydrogène et oxygène). Ce courant aide à charger entièrement d'autres cellules qui sont déphasées dans leur chargement, et par conséquent il égalisera l'état de charge de toutes les cellules.
Cependant, le courant à travers une cellule LFP, lorsqu'elle est complètement chargée, est près de 0, et les cellules déphasées ne seront pas chargées entièrement. Ces différences entre les cellules peuvent parfois devenir très importantes au fil du temps, même si la tension générale de la batterie se trouve dans ses limites, et certaines cellules seront détruites à cause de la surtension ou de la sous-tension.
Par conséquent, une batterie LFP doit être protégée par un système BMS qui équilibrera activement les cellules individuelles et empêchera la surtension ou la sous-tension.

Robuste

Une batterie au plomb tombera en panne prématurément à cause de la sulfatation :
• Si elle fonctionne en mode déficitaire pendant de longues périodes (la batterie est rarement ou jamais entièrement chargée).
• Si elle est laissée partiellement chargée, ou pire, entièrement déchargée (pour des yachts ou mobile-homes au cours de l'hiver).

Il n'est pas nécessaire de charger complètement une batterie LFP. La durée de vie s'améliore même légèrement en cas de charge partielle au lieu d'une charge complète. Cela représente un avantage majeur de la batterie LFP par rapport à la batterie au plomb.
Ces batteries présentent d'autres avantages tels qu'une large plage de température d'exploitation, une performance excellente d'accomplissement de cycle, une résistance interne faible et une efficacité élevée (voir ci-dessous).
Une batterie LFP est donc la chimie de premier choix pour des applications très exigeantes.

Efficiente

Pour plusieurs applications (en particulier les applications autonomes solaires et/ou éoliennes), l'efficience énergétique peut être d'une importance cruciale.
L'efficacité énergétique aller-retour (décharge de 100 % à 0 % et retour à 100 % chargée) d'une batterie au plomb moyenne est de 80 %).
L'efficacité énergétique aller-retour d'une batterie LFP est de 92 %.
Le processus de charge des batteries au plomb devient particulièrement inefficace quand l'état de charge a atteint 80%, donnant des efficacités de 50 % ou même moins dans le cas des systèmes solaires quand plusieurs jours d'énergie de réserve est nécessaire (batterie fonctionnant avec un état de charge de 70 % à 100 %). En revanche, une batterie LFP atteindra 90 % d'efficacité dans des conditions de décharge légère.

Taille et poids

70 % de gain de place.
70 % de gain de poids.

Prix élevé ?

Les batteries LFP sont très chères par rapport aux batteries au plomb. Mais pour les applications exigeantes, le coût élevé initial sera plus que compensé par une durée de vie prolongée, une fiabilité supérieure et une efficacité excellente.

Souplesse interminable

Les batteries LFP sont plus faciles à charger que celles au plomb. La tension de charge peut varier de 14 à 16V (tant qu'aucune cellule n'est soumise à plus de 4,2V), et il ne sera pas nécessaire de charger entièrement ces batteries.

Plusieurs batteries peuvent être raccordées en parallèle, et le fait que certaines batteries soient moins chargées que d'autres ne les endommagera pas.

Notre BMS de 12V pourra prendre en charge jusqu'à 10 batteries raccordées en parallèle (les BTV se connectent facilement en série).

Un BMS de 12V qui protège l'alternateur (et le câblage), et fournit jusqu'à 200A sur n'importe quelle charge CC (y compris des convertisseurs et des convertisseurs/chargeurs)

Entrée alternateur/batterie du chargeur(Power Port AB)

1. La première fonction de Power Port AB consiste à empêcher que la charge connectée à la batterie LFP ne décharge la batterie de démarrage. La fonction est semblable à celle d'un coupleur de batterie Cyrix ou d'un répartiteur de batterie FET Argo. Le courant peut circuler à travers les batteries LFP uniquement si la tension d'entrée (= tension sur la batterie de démarrage) dépasse 13V.
2. Le courant ne peut pas recirculer de la batterie LFP à la batterie de démarrage, ce qui évite d'endommager la batterie LFP par une décharge excessive.
3. Une tension d'entrée excessive et des phénomènes transitoires sont abaissés à un niveau de sécurité.
4. Le courant de charge est réduit à un niveau de sécurité en cas de déséquilibre des cellules ou de surchauffe.
5. Le courant d'entrée est limité électroniquement à environ 80 % du taux du fusible AB. Un fusible de 50 A par exemple limitera donc le courant d'entrée à 40 A.
Le choix correct du fusible permettra donc de :
a. protéger la batterie LFP contre un courant de charge excessif (important pour une batterie LFP à faible capacité).
b. protéger l'alternateur contre la surcharge en cas de banc de batterie LFP à haute capacité (la plupart des alternateurs de 12 V surchaufferont et tomberont en panne s'ils fonctionnent avec une sortie maximale de courant pendant plus de 15 minutes).
c. limiter le courant de charge afin de ne pas dépasser la capacité de gestion actuelle du câblage.

La valeur maximale du fusible est de 100 A (limitant le courant de charge à environ 80A).

Entrée/sortie de l’alternateur/batterie de chargeur (Power Port LB)

1. Courant maximal dans les deux sens : 200A continu.
2. Courant de décharge de crête électroniquement limité à 400A.
3. Coupure de la décharge de batterie chaque fois que la cellule la plus faible chute en dessous de 3V.
4. Le courant de charge est réduit à un niveau de sécurité en cas de déséquilibre des cellules ou de surchauffe.

Caractéristiques techniques

Nombre max de batteries de 12.8V 10
Courant de charge max, Power Port AB 80 A à 40 °C
Courant de charge max, Power Port LB 200 A à 40 °C
Courant de décharge continu max, LB 200 A à 40 °C
Courant de décharge de crête, LB (contre les courts-circuits) 400 A
Tension de coupure approximative 11 V
GENERAL  
Pas de courant de charge en cas de fonctionnement 10 mA
Consommation de courant si éteinte (éteint, la décharge s'arrête et la charge reste possible à travers AB ou LB) 5 mA
Consommation de courant après une coupure de la décharge de batterie due à une faible tension de cellule 3 mA
Plage de température d'exploitation -40 à +60 °C
Humidité max 100 %
Humidité moyenne 95 %
Indice de protection IP 65
Connexion CC AB, pôle négatif de batterie et LB M8
Pôle positif de batterie de connexion CC Femelle Faston 6.3 mm
LED  
Batterie chargée à travers Power Port AB vert
Batterie chargée à travers Power Port LB vert
Power Port LB actif vert
Surchauffe rouge
BOITIER  
Poids 1.8 kg
Dimensions (h x l x p) 65 x 120 x 260 mm
NORMES  
Emission
Immunité
Automobile
EN 50081-1
EN 50082-1
2004/104/EC

Documents à télécharger

Fiche technique

Fiche technique BMS Overview

Fiche technique VE.Bus BMS

Fiche technique VE.Bus BMS V2


Manuel utilisateur

Manuel utilisateur Inverting remote on-off cable

Manuel utilisateur Non inverting remote on-off cable

Manuel utilisateur Skylla-i remote on-off cable

Manuel utilisateur VE.Bus BMS

Manuel utilisateur VE.Bus BMS V2 (HTML5)

Manuel utilisateur VE.Bus BMS V2 (PDF)


Schema de câblage

Schema de câblage 1.6kVA 12V MultiPlus 230V with VE.Bus BMS BMV Cerbo GX Touch 50 Smart BatteryProtects MPPT Orion-Tr smart

Schema de câblage 3 Phase 5kW24V Quattro-II system VEBus BMS 2xSBP 4x200Ah Li Cerbo GX touch 50 MPPT Generator

Schema de câblage 3 Phase VE Bus BMS system 5 pin with 3xQuattro and 4x200Ah 24V Li

Schema de câblage MultiPlus 3KW 120VAC 12VDC 400Ah Li VEBus BMS generator MPPT BMV CCGX Orion-Tr Smart

Schema de câblage MultiPlus 3KW 120VAC 12VDC 400Ah Li VEBus BMS generator MPPT BMV CCGX Orion-Tr Smart Lynx distributor

Schema de câblage MultiPlus-II 3KW 2x120VAC 12VDC 400Ah Li VEBus BMS V2 Cerbo GX touch generator MPPT Orion Tr Smarts

Schema de câblage MultiPlus-II 3kW 120VAC 12VDC 400Ah Li VEBus BMS generator MPPT BMV CCGX Orion-Tr Smarts Lynx distributor

Schema de câblage MultiPlus-II 3kW 120VAC 12VDC 400Ah Li VEBus BMS generator MPPT BMV Cerbo Orion-Tr Smarts

Schema de câblage MultiPlus-II 3kW 2x120VAC 12VDC 400Ah Li VE.Bus BMS Cerbo GX Touch generator MPPT Orion-Tr Smart

Schema de câblage Quattro 5kW 120VAC 12VDC 600Ah Li VE.Bus BMS generator MPPT BMV CCGX Orion-Tr Smart

Schema de câblage Quattro split phase 120-240VAC-24VDC setup 600Ah Li VE-Bus BMS generator MPPT BMV CCGX

Schema de câblage US-VAN Drawing VEBus BMS MultiPlus 3KW DMC 400Ah Li Cerbo SBP 100A & 65A SmartShunt MPPT 100-50 OrionTr

Schema de câblage VE.Bus BMS example with 3kW 12V MultiPlus 230V

Schema de câblage Victron Van - Automotive - Alternator (ds)

Schema de câblage Victron Van - Automotive - Alternator (sld)

Schema de câblage Victron Van - Automotive - Multi (ds)

Schema de câblage Victron Van - Automotive - Solar (ds)

Schema de câblage Victron Van - Automotive - Solar (sld)



Informations Fabricant

Référence VictronBMS012201000
Nomenclature VictronVE.Bus BMS / VE.Bus BMS V2
Code EAN8719076021025

Dimensions du colis

Largeur31 cm
Hauteur8 cm
Profondeur14 cm
Poids2 kg


La gamme Victron Energy ®

Parmi les leaders du marché, Victron Energy ® est un acteur incontournable qui totalise plus de 30 ans d’expérience dans le domaine de l’énergie solaire en autonomie.
La société SOLARIS a été récompensée par la marque Hollandaise pour la qualité de son support client.




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